Matériel d'armement et de sécurité : ce que la division 240 impose aux loueurs et aux écoles

La division 240 impose à tout navire de plaisance de longueur de coque inférieure ou égale à 24 mètres d'embarquer un matériel de sécurité déterminé par l'éloignement d'un abri, selon quatre dotations qui se complètent les unes les autres. Pour un loueur, une école de voile ou une société de charter, l'obligation ne s'arrête pas à la remise des clés : la vérification du matériel engage la responsabilité de l'exploitant, personne physique ou morale, et se matérialise dans un registre visé annuellement.

La difficulté, pour les professionnels du nautisme, tient moins à la liste du matériel qu'à l'articulation des rôles. Le propriétaire n'est pas nécessairement le chef de bord, et le locataire n'est pas nécessairement un plaisancier averti. Lorsqu'un accident survient, ces positions sont examinées ensemble. S'y ajoute une réglementation mouvante : refonte de 2014, arrêté de remplacement de 2019, puis modifications en 2023, en 2024 et par un arrêté du 21 mai 2026 qui touche les divisions 240 et 241.

Cet article expose le cadre applicable, la logique de qualification des zones de navigation, la répartition des obligations, ce que change une utilisation commerciale ou pédagogique et les conséquences d'un défaut d'armement après un accident. Il ne remplace pas l'audit de votre flotte et de vos contrats : pour cela, l'accompagnement d'un avocat en droit du yachting et de la plaisance reste la voie la plus sûre.

L'architecture du texte : où se trouve réellement la division 240

Un règlement annexé à l'arrêté du 23 novembre 1987

La division 240 n'est pas un texte autonome : il s'agit du règlement annexé à l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires et à la prévention de la pollution. Son intitulé officiel est explicite, « Division 240 : Règles de sécurité applicables à la navigation de plaisance en mer sur des embarcations de longueur inférieure ou égale à 24 m ». Le champ couvre tous les navires de plaisance à usage personnel ou de formation dont la longueur de coque n'excède pas 24 mètres, ce qui place les écoles de voile sur le même socle d'armement qu'un plaisancier privé, sous réserve des exemptions examinées plus loin.

Une généalogie qui explique les décalages de numérotation

La première version de la division 240 a été publiée en 2008, en remplacement de la division 224. La refonte de 2014 a transféré à la division 245, qui traite de la conception et de la construction, les exigences techniques applicables aux navires exclus du marquage CE. L'arrêté du 6 mai 2019 a ensuite remplacé l'arrêté du 23 novembre 1987 pour la division 240, avant les arrêtés du 1er octobre 2023, du 11 octobre 2024 et du 21 mai 2026. Cette sédimentation a fait diverger la numérotation des articles : les références citées ici sont celles publiées par l'administration après l'arrêté du 21 mai 2026, qui a précisément pour objet de l'harmoniser.

Une logique d'objectifs, pas de catalogue

La philosophie du texte conditionne la manière dont un manquement sera apprécié. La division 240 fixe des objectifs de sécurité et laisse le choix des moyens pour les atteindre, les dispositions générales sur le matériel d'armement se repérant aux articles 240-2.04 à 240-2.16 et à l'annexe 240-A.01. Pour un loueur, cette souplesse est autant une opportunité qu'un piège : en cas de contrôle ou de sinistre, c'est à vous qu'il reviendra de démontrer que le moyen retenu satisfaisait l'objectif. Un avocat en droit maritime peut vous aider à structurer cette traçabilité avant qu'elle ne soit exigée de vous.

Les catégories de navigation : qualifier la zone avant de lister le matériel

La notion d'abri et son caractère relatif

Toute la construction repose sur une notion unique. L'administration définit l'abri comme « un endroit de la côte où tout engin, embarcation ou navire et son équipage peuvent se mettre en sécurité en mouillant, atterrissant ou accostant et en repartir sans assistance ». Il ne s'agit donc pas seulement d'atteindre un point de la côte, mais de pouvoir en repartir sans assistance extérieure. Le point décisif est que cette notion tient compte des conditions météorologiques du moment ainsi que des caractéristiques du navire. L'abri est relatif et variable, pas une coordonnée figée.

Les quatre dotations et le principe d'empilement

Une seule règle d'embarquement vaut pour tous les types d'embarcations, en fonction de l'éloignement d'un abri. La dotation basique s'applique à moins de 2 milles d'un abri, la dotation côtière de 2 à 6 milles, la dotation semi-hauturière au-delà de 6 milles et jusqu'à 60 milles, la dotation hauturière au-delà de 60 milles. Le mécanisme est cumulatif : chaque dotation complète la précédente sans la remplacer. L'erreur fréquente consiste à raisonner par catégorie fermée, comme si le passage en semi-hauturier dispensait d'éléments de la dotation basique. C'est l'inverse : plus vous vous éloignez, plus l'armement s'épaissit.

Raisonner en programme d'exploitation

La bonne méthode consiste à partir du programme réel de navigation avant de raisonner matériel. Quelle distance à un abri vos clients peuvent-ils atteindre compte tenu de l'autonomie du navire, de la durée de location et du plan d'eau ? Un navire armé pour la dotation côtière mais loué sans limitation effective de zone constitue une exposition réelle. Pour les écoles, il faut raisonner à la fois sur le support et sur le dispositif d'encadrement, dont la documentation se construit avec un avocat en droit du yachting avant la saison, et non après un incident.

Tableau 1 - Les quatre dotations et leur logique d'empilement

Le matériel exigé selon l'éloignement d'un abri : les points structurants

Les équipements individuels de flottabilité

L'équipement individuel de flottabilité, ou EIF, doit être adapté à la morphologie de son porteur et revêtir un marquage CE ou barre à roue. Les brassières approuvées marine marchande française sont interdites depuis le 1er janvier 2011 : un stock ancien conservé dans un local de club n'a aucune valeur réglementaire. La classification est alignée sur la norme NF EN ISO 12402, avec trois niveaux de performance 50, 100 et 150, l'annexe 240-A.4 servant de guide de choix selon le poids. Point de vigilance pour les loueurs accueillant des familles : les enfants de 30 kilogrammes maximum doivent disposer d'un EIF de niveau 100, quelle que soit la distance d'un abri.

Repérage de l'homme à la mer et dispositif lumineux

Le dispositif de repérage et d'assistance pour personne tombée à l'eau, du type bouée fer à cheval ou bouée couronne, devient obligatoire à partir de la dotation côtière. Une confusion doit être levée : en dessous de 6 milles, il ne peut pas être remplacé par le port d'un équipement individuel de flottabilité, ni même par un EIF muni d'un dispositif lumineux. Les deux exigences se cumulent. Le dispositif de repérage lumineux prend la forme d'une lampe torche étanche collective ou d'un moyen individuel de type lampe flash ou cyalume, avec une autonomie d'au moins 6 heures.

Compas, VHF et veille radio

Le compas magnétique doit être étanche, fixé au navire de façon temporaire ou permanente, visible depuis le poste de conduite, indépendant de toute source d'énergie, éclairé, afficher le cap au poste de barre, relever de la classe A ou B et être correctement compensé, critères réputés remplis en cas de conformité aux normes ISO 25862:2019 ou ISO 14227:2001. Depuis le 1er janvier 2017, une installation radioélectrique VHF fixe conforme à l'article 240-2.17 doit être embarquée dans la dotation semi-hauturière : une VHF portable ne suffit pas. Tout navire équipé d'une VHF doit rester à l'écoute du canal 16 en mer, en complément de la veille permanente imposée par la règle 5 du règlement international pour prévenir les abordages en mer.

Harnais et moyens de lutte contre l'incendie

Le harnais de sécurité et sa sauvegarde, la longe, assurent un lien permanent entre les passagers et l'embarcation et doivent être attachés à une ligne de vie ou à un point d'accrochage du navire, ces points n'ayant pas à être exclusivement dédiés à cet usage. Les extincteurs doivent porter un marquage CE ou barre à roue et être à jour des visites d'entretien, leur durée de vie et la périodicité de contrôle étant fixées par le fabricant, lequel définit également, pour les embarcations marquées CE, nombre, capacité, emplacement et agent extincteur ; pour les autres, la division 245 s'applique depuis le 1er mai 2015. La couverture anti-feu doit être conforme à la norme EN 1869. Arbitrer ces choix pour une flotte hétérogène relève utilement d'un avocat en droit maritime.

Coupe-circuit et véhicules nautiques à moteur : le durcissement de 2024

Les conditions d'utilisation du coupe-circuit

L'arrêté du 11 octobre 2024 a resserré les conditions d'utilisation du coupe-circuit. À bord des navires à moteur de propulsion hors-bord avec commande à la barre ou en déporté, ainsi qu'à bord des véhicules nautiques à moteur, le dispositif filaire d'arrêt d'urgence doit être relié au poignet ou à la jambe du conducteur, ou à son équipement individuel de flottabilité, dès lors que le moteur est allumé. Il est interdit de le modifier. Tout déplacement du conducteur s'effectue après avoir éteint le moteur ou s'être assuré que l'hélice ne peut être engagée. Pour les coupe-circuits électroniques, un passager doit rester au poste de pilotage, et un second coupe-circuit filaire doit être accessible à bord, son emplacement étant identifié.

Le régime propre aux véhicules nautiques à moteur

Un VNM monoplace est limité à 2 milles d'un abri, un VNM multiplace à 6 milles. Ces limites ne se négocient pas contractuellement : un contrat de location qui autoriserait une navigation au-delà serait dépourvu d'effet et constituerait un élément défavorable à l'exploitant en cas de sinistre. Quelle que soit la distance d'un abri, y compris à moins de 300 mètres, tous les pratiquants doivent porter en permanence un équipement néoprène - short, shorty ou combinaison intégrale - d'une épaisseur minimale de 2 millimètres, sur le fondement de l'article 240-2.12. Cette obligation réglementaire, immédiatement constatable, est souvent traitée comme une simple recommandation commerciale.

La répartition des responsabilités entre propriétaire, loueur et chef de bord

Le chef de bord, pivot de l'organisation à bord

L'administration définit le chef de bord comme le membre d'équipage responsable de la conduite du navire, de la tenue du journal de bord lorsqu'il est exigé, du respect des règlements et de la sécurité des personnes embarquées. Deux règles en découlent : il doit y avoir un chef de bord désigné par navire, et il doit s'assurer du bon état du matériel de sécurité et de son accessibilité. Ce dernier critère est souvent négligé, alors qu'un matériel enfoui sous un coffre verrouillé ne remplit pas sa fonction. Dans une location sans skipper, le chef de bord est le client ; en école, l'encadrant du support.

Le propriétaire qui n'est pas à bord

Le propriétaire n'est pas dispensé par son absence. L'administration lui adresse une consigne directe : s'il n'est pas le chef de bord, il doit vérifier régulièrement l'état du navire et de ses équipements, et s'il loue son navire à un particulier, renseigner le registre de vérification spéciale et s'assurer des dates de péremption de l'ensemble du matériel à bord. Pour les structures organisées, la formulation est plus nette encore : loueurs, clubs et entreprises sont astreints à renseigner et viser annuellement ce registre. Les schémas de location de bateau et de charter avec société d'exploitation et skipper interagissent directement avec ces obligations.

Superposition plutôt que transfert

Le point le plus important tient en une phrase : l'administration indique que la vérification engage la responsabilité de l'exploitant du navire, personne physique ou morale, et invite par ailleurs le locataire à demander le registre à son loueur. Ces deux formulations dessinent un régime de superposition et non de transfert. Le fait que le client soit chef de bord ne fait pas disparaître l'obligation de l'exploitant, et le fait que l'exploitant ait rempli le registre ne dispense pas le chef de bord d'en avoir pris connaissance. C'est ce qui rend illusoire la clause par laquelle un exploitant prétendrait faire porter au client la charge de conformité. Savoir ce qui peut être aménagé et ce qui ne peut pas l'être est le cœur du travail d'un avocat en droit du yachting.

Tableau 2 - Qui répond de quoi dans une exploitation nautique

Ce que change une utilisation commerciale ou pédagogique

La division 241 et les navires de plaisance à utilisation commerciale

La division 241 encadre les navires de plaisance à utilisation commerciale, ou NUC, de longueur de coque inférieure ou égale à 24 mètres. Un NUC est un navire de plaisance qui pratique une activité commerciale impliquant l'embarquement de passagers ; compte tenu de la limitation stricte des capacités d'embarquement, ces navires sont soumis à la réglementation plaisance, complétée d'exigences propres portant sur les exigences techniques du navire, le matériel d'armement et la sécurité. La qualification figure au décret 84-810, article 1, 3.3. Le basculement vers ce statut fait entrer le navire dans un second corps de règles sans le faire sortir du premier, ce qui interagit avec la fiscalité du yacht et du bateau de plaisance, TVA et taxe annuelle.

Les évolutions de la division 241 issues de l'arrêté du 21 mai 2026

L'arrêté du 21 mai 2026 a modifié la division 241 sur plusieurs points annoncés par l'administration. Les NUC sont désormais soumis à un marquage similaire à celui des navires d'activités côtières, ce qui permet, selon la présentation ministérielle, une meilleure traçabilité et facilite les contrôles.

• Les voyages isolés effectués sans passagers à bord sont désormais pris en considération par le texte.
• Les voyages dans les eaux polaires font l'objet d'un traitement propre.
• Le transport de passagers sur des voiliers est explicitement envisagé.
• Les exercices de l'équipage et les consignes aux passagers sont intégrés au dispositif, sur avis de la commission centrale de sécurité.
• La division 241 devient autonome et ne renvoie plus à la division 245, initialement conçue pour les navires neufs non marqués CE.
• L'arrêté du 2 juillet 2014 relatif au nombre maximal de passagers admissibles sur des NUC est désormais intégré directement dans la division 241.

Exemptions fédérales et navires sous pavillon étranger

L'article 240-2.14 et l'annexe 240-A.5 organisent un régime d'exemption : les navires dont les équipages naviguent dans le cadre d'activités organisées par un organisme d'État ou par une structure membre d'une fédération sportive agréée par le ministre chargé des sports peuvent être exemptés de tout ou partie du matériel d'armement, après avis de la section « sécurité des navires de plaisance » de la commission centrale de sécurité. Le point capital est que seules les exemptions publiées par la division 240 restent opposables : une pratique de club non reprise à l'annexe 240-A.5 ne l'est pas.

Enfin, quel que soit leur pavillon, les navires de plaisance appartenant à des personnes ayant leur résidence principale en France sont soumis, dans les eaux territoriales françaises, aux mêmes règles de matériel de sécurité et de permis plaisance que les navires français, sur le fondement de l'article 52 de la loi pour l'économie bleue n° 2016-816 du 20 juin 2016, qui a introduit l'article L. 5241-1-1 du code des transports. Faire vérifier la position d'une unité sous pavillon étranger exploitée depuis la France est un réflexe utile auprès d'un avocat en droit maritime.

Les évolutions de l'arrêté du 21 mai 2026 pour la division 240

Mieux distinguer les supports nautiques

L'arrêté du 21 mai 2026 modifiant l'arrêté du 23 novembre 1987 poursuit trois objectifs annoncés : adapter les règles aux nouvelles pratiques nautiques, simplifier les démarches des usagers et améliorer la traçabilité des navires utilisés à des fins commerciales. Le premier axe concerne les supports : la réglementation distingue mieux les planches à assistance électrique des planches à moteur, encadrées respectivement par la Fédération française de surf et la Fédération française de motonautisme. La définition des planches a été modifiée après concertation avec les deux fédérations et avec l'accord de la commission centrale de sécurité. Pour les loueurs qui ont diversifié leur offre, la qualification retenue détermine le cadre fédéral de référence.

Clarifier les démarches de prêt et de location

Le deuxième axe est le plus opérationnel. L'administration relève que la déclaration de prêt d'un navire ne prévoyait ni période de validité ni gestion des conducteurs multiples ; la modification introduit un cadre plus précis pour le prêt ou la location et vise, selon la présentation ministérielle, à mieux protéger le propriétaire et le locataire. Pour une société de charter ou une école, l'enjeu est de reconstruire les processus internes autour de ces deux nouveautés. C'est un chantier de mise à jour documentaire qu'il est prudent de conduire avec un avocat en droit du yachting plutôt que par transposition d'anciennes pratiques.

Harmoniser la numérotation réglementaire

Le troisième axe est technique mais lourd de conséquences pratiques. Les arrêtés modificatifs de 2023 et de 2024 avaient introduit des divergences de numérotation avec l'arrêté de 2019 ; la modification du 21 mai 2026 corrige ces incohérences, conformément aux recommandations du Secrétariat général du Gouvernement. Ce point explique pourquoi deux documents également sérieux peuvent citer des numéros d'articles différents pour une même exigence. Ne fondez donc jamais une position juridique sur un numéro recopié d'une notice ancienne : un renvoi erroné affaiblit une argumentation exacte au fond.

Les conséquences d'un défaut d'armement en cas d'accident

Le plan assurantiel

Le premier plan est contractuel. Un contrat d'assurance repose sur une déclaration du risque et sur un usage déclaré : plaisance privée, location, enseignement, activité commerciale avec embarquement de passagers. La conformité du navire à la réglementation applicable à cet usage fait partie de l'économie du contrat, et lorsque l'usage réel s'en écarte, la question de la sanction contractuelle se pose, avec des conséquences potentiellement lourdes sur la prise en charge du sinistre. La situation la plus exposée est celle de l'usage commercial non déclaré : un navire assuré en plaisance privée mais loué régulièrement. Lire une police nautique à la lumière d'un sinistre concret est un exercice que l'on ne conduit pas seul.

Le plan civil

Sur le terrain civil, le défaut d'armement s'analyse comme une faute d'inexécution du contrat de location ou du contrat d'enseignement. Le professionnel qui met un navire à disposition est tenu d'une obligation de sécurité envers son client, et la mise à disposition d'une unité non conforme constitue par elle-même un manquement, invocable par le client blessé, ses ayants droit ou un tiers impliqué. La difficulté tient à l'inefficacité probable d'une clause faisant porter au client la charge de la conformité. À l'inverse, le registre de vérification spéciale correctement tenu documente une diligence, date une vérification et identifie la personne responsable : sa valeur probatoire ne se construit pas après coup.

Le plan pénal

Sur le terrain pénal, l'exposition concerne à la fois la personne morale exploitante et la personne physique en charge de l'entretien au sein de la structure. La question posée est celle de la caractérisation d'un manquement à une obligation de prudence ou de sécurité imposée par la réglementation, appréciée au regard des circonstances, des diligences accomplies et du lien entre le manquement et le dommage. Les agents de contrôle des affaires maritimes, dans les DDTM, sont habilités à verbaliser, et leur procès-verbal constitue souvent la pièce d'entrée du dossier. La qualification pénale dépend entièrement des circonstances : rien n'étant mécanique à ce stade, la présence d'un avocat en droit maritime dès la constatation change la trajectoire d'un dossier.

Les points de contrôle documentaire à conserver

Le registre de vérification spéciale

Le registre de vérification spéciale trouve sa base à l'article 240-3.01 de la division 240, au chapitre consacré à la vérification spéciale, et à l'annexe 240-A.2. Il doit être rempli et visé annuellement par le propriétaire ou par la personne responsable, au sein de la structure ou de l'entreprise, de l'entretien du navire. Une règle est fréquemment ignorée : les matériels présents à bord doivent être régulièrement vérifiés, qu'ils soient obligatoires ou non. Le chef de bord doit en avoir pris connaissance avant de prendre la mer et, sur les navires habitables, le document doit pouvoir être présenté en mer à tout moment aux agents de contrôle.

La déclaration préalable à la location ou au prêt

L'annexe 240-A.6 porte la « déclaration préalable à l'utilisation d'un navire ou d'un VNM proposé à la location ou au prêt », créée par l'arrêté du 11 octobre 2024. Cette déclaration doit être présente à bord et joue, selon l'administration, un rôle essentiel : elle établit un lien direct entre le navire et l'utilisateur du moment, ce qui facilite les opérations d'assistance, de sauvetage ainsi que les missions de contrôle en mer. Depuis l'arrêté du 21 mai 2026, le dispositif est doté d'une période de validité et d'une gestion des conducteurs multiples. Ce n'est donc plus un document que l'on établit une fois, mais un document qui vit au rythme des rotations de clients. Ces éléments sont des points de vigilance, non une méthodologie de conformité complète.

Le lien avec les documents de propriété du navire

La conformité en matière d'armement s'inscrit dans un ensemble documentaire plus large. Un navire loué ou utilisé en école reste un actif dont la chaîne de titres doit être nette : les formalités de cession d'un bateau et les obligations légales associées conditionnent l'identification du propriétaire enregistré, laquelle détermine la personne à qui l'administration adresse ses consignes de vérification. Lorsqu'un intermédiaire intervient à l'achat, le devoir de conseil du courtier maritime et sa responsabilité constituent un point d'appui en cas de découverte tardive d'une non-conformité. Ces vérifications se pilotent avec un avocat en droit des affaires familier du secteur nautique.

Tableau 3 - Les textes de référence et leur objet

Questions Fréquemment Posées (FAQ)

Quel matériel de sécurité est obligatoire selon la division 240 ?

La division 240 ne raisonne pas par type de bateau mais par éloignement d'un abri, avec quatre dotations cumulatives : basique à moins de 2 milles, côtière de 2 à 6 milles, semi-hauturière au-delà de 6 milles et jusqu'à 60 milles, hauturière au-delà de 60 milles. Les dispositions générales sur le matériel d'armement se repèrent aux articles 240-2.04 à 240-2.16 et à l'annexe 240-A.01. Le texte fixe des objectifs et laisse le choix des moyens, ce qui suppose de pouvoir justifier que le moyen retenu satisfait l'objectif.

Un loueur de bateaux est-il responsable du matériel de sécurité après la remise du navire ?

Oui, et cette responsabilité ne disparaît pas parce que le client devient chef de bord. L'administration indique que la vérification engage la responsabilité de l'exploitant du navire, personne physique ou morale, et que les loueurs, clubs et entreprises sont astreints à renseigner et viser annuellement le registre de vérification spéciale. Le chef de bord doit, de son côté, s'assurer du bon état du matériel et avoir pris connaissance du registre avant de prendre la mer. Les deux obligations se superposent au lieu de se transférer.

Le registre de vérification spéciale est-il obligatoire pour une école de voile ?

Le registre trouve sa base à l'article 240-3.01 et à l'annexe 240-A.2. Il doit être rempli et visé annuellement par le propriétaire ou par la personne responsable de l'entretien du navire au sein de la structure ou de l'entreprise, ce qui vise directement les écoles, les clubs et les loueurs. Les matériels présents à bord doivent être régulièrement vérifiés, qu'ils soient obligatoires ou non. Sur les navires habitables, le document doit pouvoir être présenté en mer à tout moment aux agents de contrôle.

Que change l'arrêté du 21 mai 2026 pour la division 240 ?

Trois axes ont été annoncés par l'administration. Le premier distingue mieux les planches à assistance électrique des planches à moteur, encadrées respectivement par la Fédération française de surf et la Fédération française de motonautisme, la définition ayant été modifiée après concertation et avec l'accord de la commission centrale de sécurité. Le deuxième clarifie les démarches de prêt et de location, la déclaration antérieure ne prévoyant ni période de validité ni gestion des conducteurs multiples. Le troisième harmonise la numérotation réglementaire, les arrêtés de 2023 et 2024 ayant introduit des divergences avec celui de 2019.

Faut-il une VHF fixe pour naviguer au-delà de 6 milles d'un abri ?

Depuis le 1er janvier 2017, une installation radioélectrique VHF fixe conforme aux exigences de l'article 240-2.17 doit être embarquée dans la dotation semi-hauturière, c'est-à-dire au-delà de 6 milles et jusqu'à 60 milles d'un abri. Une VHF portable ne satisfait pas cette exigence. Par ailleurs, tout navire équipé d'une radio VHF, fixe ou portable, doit rester à l'écoute du canal 16 lorsqu'il est en mer, en complément de la veille visuelle et auditive permanente imposée par la règle 5 du règlement international pour prévenir les abordages en mer.

Quelles règles s'appliquent à la location de jet-ski ?

Les véhicules nautiques à moteur obéissent à des limites propres : 2 milles d'un abri pour un monoplace, 6 milles pour un multiplace. S'y ajoutent l'équipement néoprène de 2 millimètres au minimum, porté en permanence quelle que soit la distance d'un abri au titre de l'article 240-2.12, et les conditions d'utilisation du coupe-circuit issues de l'arrêté du 11 octobre 2024.

Une clause du contrat de location peut-elle transférer la conformité au client ?

Une telle clause se heurte à une difficulté structurelle. L'obligation de vérification du matériel a une source réglementaire et l'administration en désigne le débiteur, à savoir l'exploitant du navire, personne physique ou morale. Faire signer au client un document par lequel il assumerait la conformité de l'armement ne fait pas disparaître cette obligation. La portée réelle d'une clause de répartition des risques dépend de sa rédaction, de l'usage déclaré et de la nature du dommage : c'est un sujet à traiter avec un avocat en droit du yachting avant la mise en service de la flotte.

Conclusion

La division 240 est souvent lue comme une liste de matériel à cocher, et c'est une lecture qui expose. Le texte fixe des objectifs de sécurité, module ses exigences selon une notion d'abri par nature relative, et confie la vérification à l'exploitant tout en imposant un chef de bord désigné par navire. Pour un loueur, une école de voile ou une société de charter, l'enjeu n'est donc pas d'acheter le bon équipement : il est de démontrer, documents à l'appui, que la dotation correspondait au programme et que la vérification a bien été faite.

Les évolutions récentes renforcent cette exigence de traçabilité. L'arrêté du 11 octobre 2024 a créé la déclaration préalable à la location ou au prêt et resserré les conditions d'utilisation du coupe-circuit. L'arrêté du 21 mai 2026 a doté cette déclaration d'une période de validité et d'une gestion des conducteurs multiples, aligné le marquage des navires de plaisance à utilisation commerciale et harmonisé la numérotation. Chacun de ces mouvements déplace la ligne de partage entre la bonne pratique et le contrôle documentaire.

Si vous exploitez une flotte, encadrez une activité pédagogique ou commercialisez des prestations de charter, l'audit de votre armement, de vos registres et de vos contrats se conduit avant la saison, pas après un contrôle ou un sinistre. Le cabinet accompagne les professionnels du nautisme sur ces sujets, de la qualification réglementaire de leurs supports à la structuration de leurs contrats.

Article rédigé par Guillaume Leclerc, avocat d'affaires à Paris, 34 Avenue des Champs-Élysées.

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